1.在车和美买车送的保养可以在4S店用吗？
2.官方指导价：7.77-11.77万 长安欧尚X7享3000元增购补贴
3.海马月卖1062.6辆，卖房保壳不见起色，销量却进自主车企前十
4.30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
5.普拉特全封闭电动三轮车西安那有专买店
6.16.3亿元抄底长安PSA，宝能认真造车还是想低价拿地？
宝能汽车业务不单纯，不然如何收购连续9年亏损的长安PSA。
长安PSA集团创立9年来亏损达到近50亿元，公司净资产已跌成负值，而宝能却敢于高价接盘，宝能这是图啥呢？除了长安PSA，宝能此前已经吞下了观致汽车并进军共享汽车业务，可造车业务显然是个大窟窿，宝能难道是“项庄舞剑意在沛公？”值得关注的是，宝能与长安的合作比较低调，双方的收购案并没有详细的细节流出。
有媒体总结，长安PSA现有整车、研发和物流基地三块土地，占地约137万平方米，其中过半未进行建设。除了获得长安PSA深圳工厂以及整车生产资质外，宝能还将获得大量可利用的工业用地。拿地或许是几乎所有地产商进军高端制造业的一大附加目标。
在车和美买车送的保养可以在4S店用吗？
易境思·2021中国汽车营销沙龙4月2日，以“灵执天地?智犀全局”为主题的易境思·2021中国汽车营销沙龙在浙江宁海举行。
在以“新时代，汽车企业的核心竞争力变了吗？”为话题的圆桌讨论环节中，长安汽车总裁王俊针对行业变局以及车企如何打造新时代下的核心竞争力提出了很多观点，其中不少观点都值得我们去进一步思考。
实际上，这两年业内不少人都在研究“长安现象”，从模仿“蓝鲸动力”的技术品牌打造，到跳出对标的框架再造全新的序列——很多车企多多少少都从长安的“第三次创新创业”中获得了经验。
确实，自车市下行以来，发起变革的车企不在少数，但几乎只有长安，历经三年阵痛与转型期之后，其努力得到了最真实的回馈。长安凭的到底是什么？
此外，在传统车企纷纷发布智能电动大战略的时代，北汽、东风等“国家队”都相继推出高端新能源品牌产品的时刻，长安对高端品牌的考虑似乎更为谨慎、不盲从，它究竟在思考什么？
王俊认为，长安第三次创新创业的成功，尤其是UNI序列的成功，主要原因在于建立了全新且强大的服务能力。以前的时代由于汽车行业更偏向于机械化，而现在机械化、电动化和智能化的融合，给厂家提供了一种跟消费者持续沟通的可能性。
新技术提供了连接客户的可能性，这种可能性就需要车企提供全新的服务能力。
至于对高端品牌的考虑，王俊说，其实十几年前，长安就尝试过打造高端品牌，但后来发现增量市场环境下，一个高端品牌并没有多少发展机会。即使是现在，长安也是选择小步走，从一个高端序列开始推动品牌向上。王俊坚信，高端品牌不能一蹴而就，因为它包含了很多其他的要素在里面。
王俊拿智能化要素举例。做智能化汽车并不简单，因为算力只要超过1000TOPS（L4城区自动驾驶），能量消耗就极其巨大。所以，高端品牌是一件必须慎重的事情。
王俊还指出，如今越来越流行的APP卖车，其本质也并不是很多人所说的“直销”，所谓直销，其实是一手交钱一手交货，而直营卖车或者APP卖车，其本质实际上就是提供新的服务能力。回到原点上，这也正是当今时代汽车企业所必备的核心竞争力。
以下为王俊讲话实录，汽车产经整理：
一、核心竞争力已经变了，车企必须构建新的能力
作为一个造车历史很悠久的企业，长安一直在想走近这个全新的行业机会。是历史的机遇也好，或者是企业责任也好，我觉得一定要不断地追随社会进步的方向。
毫无疑问，今天这个主题是与科技有关，新汽车需要新的技术能力。这既是一种建议，其实也是传统汽车厂必须要认真面对和赶快行动的一个话题。
我以前是做工程的，所以对技术底层逻辑很熟悉。汽车行业一百多年来，基本上是基于机械化的逻辑底层在建构。进入更现代的阶段，则是从供给侧这个领域开始深挖——它的生产要素已经发生了很大变化，原来我们可能就是传统的机械的技术+土地厂房的模式，现在至少通讯技术已经进入到了造车的技术领域里面。
还有人工智能以及半导体的技术，其实这是一种新的技术，也已经进入车里了，汽车里面用的芯片都涉及到半导体。这些因素的介入势必使供给侧产生提供新产品的可能性。
我们常说消费者需求侧可以拉动供给侧的改变，但供给侧反过来其实也会推动需求侧的变化，它也可以提供新的需求。汽车公司只要想在这个历史阶段或者基于未来预想的状态下前进，你就必须不断地让供给侧有能力能提供适应性的改变。
UNI—T、UNI—K，这两个具象化的产品，正是我们基于新的技术要素和自然要素，提供了一个新的消费需求的可能。
同时，我们在需求侧也必须要意识到，如果从营销角度来讲，也就不能再只是思考销售能力，而是更多地思考服务能力，这也是为什么我们要跟包括易车在内的线上平台合作，甚至在线下我们也要建立新的强大的服务能力。
前两年长安汽车在转型的过程中，我们说要向智能低碳出行科技公司转型，其中我们做的第一个动作是宣布了五大承诺，这五大承诺实质是我们希望建构一种新的服务能力，我们认为未来的硬件产品不是只提供一个工具，不是提供一个简单的工具，而是提供新的连接，提供一个可以持续和消费者沟通的连接。
这个连接以前做不到，因为以前是纯机械化。未来，我认为不是机械化向电动化、向智能化转型，而是机械化、电动化和智能融合，提供一种跟消费者持续沟通、持续创新的平台的可能性。
这种可能性就需要你提供新的服务能力，这是我们的理解，也是未来必须要转型的一个方向。所以构建新的能力，不是一个想象中的话题，而是汽车厂必须要完成的一个使命。
二、为什么长安不早早做高端品牌？
长安汽车对于品牌向上或者说打造更高端的品牌，其实一直都在做尝试。我们十几年前就下决心想做一个高端的品牌，因为长安品牌起步比较早，技术来源也很丰富，所以第一轮就想做一个独立出来的高端品牌。
但第二个阶段，我们发现做高端品牌其实在增量的状态下，其实没有太多的机会。所以我们又在选择路线上做了一些另外的研究。
反反复复试验了多种路线，也看了很多市场上品牌的战略选择，最后我们是踏踏实实地在目前长安的品牌下，先做了一个高端的序列，也就是UNI高端序列。目前在公司里面，没有人敢说这是一个高端的品牌，因为我们相信，高端品牌必须有很多其他的要素在里面。
在长安去年的品牌日，其实我们的董事长已经发布了我们在新的智能电动车的赛道上，一定要打造高端品牌的，这个品牌意味着价格的定位和我们目前的定位完全不一样，这是基于我们长期对产业的认知提出来的。我们认为传统燃油车的电气化和新能源汽车是两个有很大区别的赛道。
为什么这么讲？我提一个技术上的问题，刚才谈自动驾驶、无人驾驶，里面有一个衡量智能程度的东西叫ADC（Automated driving Domain Control，自动驾驶域控制器），如果达到1000TOPS算力的话，是巨耗能的。
如果在这个领域中，把智能化加上去做高端品牌，就意味着整个车的硬件架构和电子器件的架构必须做很大的甚至是革命性的改变。这不是用传统燃油车简单电气化就可以容易实现的一个问题。
全球范围ADC平均水平是多少没有具体数据，至少我知道超过1000TOPS，耗电基本上要达到800到1000瓦。这种情况下，如果要提供智能化水平的产品和服务，消费者不可能对品牌有很深的认知，不会认为这是一个成功的高端品牌。其实这是很难的一件事。
三、高端化的本质是什么？
品牌一直是汽车业永恒的话题，我比较赞同的一个对品牌的定义是这样的：品牌是客户给予持续的一致性认同。一定是可持续，一定是一致性的认同，这才是品牌。
中国造车历史进程中，实际上自己做品牌的时间还很短，长安汽车真正以市场化的行为介入到汽车行业是在80年代中期。吉利、长城、长安，我们这几个时间都不长，所以很难说在品牌的价值积累上能和100年的企业比较。
所以我觉得中国品牌的汽车公司，一定要有一个品牌不断向上的动力，这是不可回避的话题。我们一定要品牌向上，不断地把我们给客户创造的价值表现出来。
价格是价值唯一的表现形式，也就是说终端的价格要往上走。在这个过程中，每个企业对品牌向上有不同的理解，不同阶段的品牌其战略选择也是不同的。
我们目前主要先通过提供更智能化的功能和配置，形成高端序列，使得长安品牌不断向上。
我看了我们的平均价格，我们已经很接近国际大众的主流品牌。现在在中国市场上主流平均价格是13万～14万元，大概我们跟这相比也就是百分之十几的价格差，和高端的品牌是有差距的，甚至跟二线的豪华品牌，差距都还非常大，所以我们需要有新的路线。
我们对UNI序列产品进行高端化以后，我们就希望提供新的服务来产生价值，这种新的价值其中就包括有一个APP和用户进行直连。
但是我不认为它本质上是直销。我曾经跟大家探讨过什么叫直销，其实是是否到店里，拿了钱就可以带走，直接销售、简单处理。但是目前的企业，你拿着现金能现场提车吗？APP卖车不是直接销售，其本质是提供新的服务能力。
我们的高端序列推动品牌向上，路径就是要打造适合这个人群需要的高端的服务能力，我们希望和用户一起成长。这是我们提出的基于和客户直营、直连、共同成长的服务体系。
这也是我们目前对于长安品牌向上的一点实践以及思考。
官方指导价：7.77-11.77万 长安欧尚X7享3000元增购补贴
可以在4S店用的，在车和美购车他们会保证我们一站式“选、购、用、养、换”全生命周期的车生活服务，综合来说是很方便的，你可以选择在车和美一成首付购车，然后选择家周围的4S店进行保养，两全齐美~
海马月卖1062.6辆，卖房保壳不见起色，销量却进自主车企前十
探店这个热闹的春节被突如其来的疫情整得异常冷清，公共交通的乘坐人数也是寥寥无几，人们对代步工具的需求也比往年更大。在这里小编为大家介绍一款性价比与性能都超高的SUV，长安欧尚X7。
长安欧尚X7于2019年11月在北京人民大会堂上市，一共推出六款车型，官方指导价7.77-11.77万元。
长安欧尚为了让消费者在家安心选车，复工可以安心出行特推出线上订车，安全送上门活动，2月22日14:30起线上直销团购优惠享8重大礼，还有长安旗下任意购车品牌车型增购X7享3000元增购补贴。
在外观方面，长安欧尚X7外观运动时尚的设计让人眼前一亮，用迎宾呼吸式大灯极具视觉冲击力的冰晶式LED灯组设计，矩阵式的全LED反射式大灯，用了高光电镀，亚光电镀?，钢琴黑、玛雅银等多材质的搭配，功能性上更显精致。前脸用略带夸的多边形大尺寸的进气格栅，使用了高亮黑色的设计，内部是横条辐射的设计语言整体拉伸了车头的横向宽度非常具有辨识度。悬浮式的车顶以及犀利的腰线从头贯穿至车尾看上去非常具有运动感。该车的长宽高分别为4705mm/1860mm/1720mm，轴距为2780mm。在同级别车型中算是上游产品了。
在内饰方面，长安欧尚X7用了360度全方位软包设计，非常的贴心舒适带来高品质的感官体验，在这个充满了雾霾，空气质量不好的今天，长安欧尚X7还拥有PM2.5的过滤系统净化空气，让出行更安心。这款车的一大亮点是超越同级的一个超长轴距2780MM，车内的乘坐空间是非常大的特别是第二排地板是平整的，二排膝部空间可达140MM，就算是长途旅行后排乘坐三位乘客也是没有压力的。
在安全配置上，它带有人脸识别系统，可以实现不带车钥匙通过人脸识别进入车内并通过这个系统打着车辆，使用起来非常方便。除此之外还有自动泊车系统、远程系统它集成24小时全天候360°车况影像可实时查看。
在动力上长安欧尚X7搭载的1.5T?GDI发动机，最大功率131kW，最大扭矩265N.m，用350bar高压缸内直喷系统，带来更高的燃烧效率和循环热效率。除此还有运动模式，油门响应速度非常快，给驾驶者提供驾控的乐趣。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
10月份刚过，中汽协发布了自主车企销量前十名单，同期销量增幅最大的车企是长安汽车，前10月销量为822300辆，增幅23.53%，排名销量榜第3位。但它不是销量最大的自主车企，销量排第1的是上汽集团，前10月销量为1779027辆，增幅为-7.65%。其它自主车企销量排名，大家可以查看榜单。
今天我们要聊的话题主要是海马汽车，相对于上汽集团以及长安汽车，比较之下的差距简直是太刺眼。
01
中汽协数据显示，海马汽车2020年1-10月份累计销量为10626台，位居第10位。相比2019年同期，销量下滑了54.29%。在1-10月份销量前10名自主车企中，海马汽车的下滑幅度是最大的。
从以上数据我们总结为，海马汽车月均销量仅为1062.6辆，不仅排名最后，也是销量跌幅最大的自主车企。更有意思的是，它却进了自主车企销量排名前10名单，排在第10位，比起销量更差、被传将要倒闭的众泰、华晨多少好了一些，也着实刷了一下存在感，值得兴奋一下。
不过，海马与排在第9位的江铃汽车比较一下，后者前10月254824辆的销售业绩，足以令排位仅次于它的海马汽车汗颜。
02
说起海马汽车，相信很多人的印象中，残留的标签是“卖房保壳”。
海马汽车是一家在A股上市的整车生产、销售企业，前几年业绩一直不佳，利润连续为负。在去年已到了退市的大限，如果业绩仍为负，将面临强制退市风险。在这种情况下，海马汽车动用了早期投资购买的多处房产，于去年大幅处置变现后，业绩终于得以转正。媒体的评价是，海马汽车靠卖房成功保壳，避免了退市的风险，这是资本运作的成功。
随后，海马汽车创始人景柱宣布复出，我们印象最深的是，他站在台前，信心满满地向媒体表示，海马汽车将开创互联网直销模式，消费者在网上下单就可买到价格实惠的海马旗下所有新车。
一年多过去了，海马今年前10月的销量也才10626辆，月均销量1062.6辆，这样的市场表现，我们很难看到海马汽车的互联网直营模式的成功。
我们再来算个细帐。海马汽车目前在售的车型主要有8S、S5、海马爱尚EV和一汽海马的7X。按照月销1062.6辆进行推算，平均每台车的月销才265.65辆。大家要明白一个事实，这个销量不是4S店的，而是作为一家传统汽车制造商在全国的当月销量。
我们知道，销量是衡量企业发展的最重要指标，销量上不去，营收没办法跟上，但是，企业的运营费用、产品的研发支出、宣传推广等等，都还得维持，否则就真的离彻底退市不远了。可想而知，海马目前的困境不仅是自己心知肚明，外界的眼睛也是雪亮的。
03
海马汽车目前能够营收的项目之一，来自于为小鹏汽车代工生产汽车。双方之间的合作协议我们目前不清楚，也就不知道这部分收入对海马的重要性。不过，这种合作到底能够持续多久也很难说。
由于获得了生产资质，小鹏汽车的肇庆工厂已经投产有几个月了。今年9月底，被称为“二工厂”的小鹏汽车智能网联汽车智造基地已经开建。小鹏汽车同时称，此次引入了广州国资40亿元的融资。
小鹏汽车是国内第三家赴美上市的造车新势力。公司起初借用海马的工厂代工生产，可以减少投入和运营压力，集中精力搞研发和生产。但是随着小鹏汽车不断发展，代工生产汽车终究不是长久之计，上述已经在生产运营的肇庆工厂和正在广州投资建设的新工厂，正好说明这一点。
未来，小鹏汽车欲提升自主产能，代工模式或将边缘化。小鹏汽车也明确表示，要坚持对自建自控生产能力的持续投入。而与海马合作，小鹏汽车显然在某些方面还要受制于人，从长远来看，不利于自身发展。
上述现状说明，海马汽车代工生产所产生的利润也是不长久的，如果真的离开小鹏汽车的合作，其财务状况将会更糟。
04
对于海马汽车来说，当务之急不仅仅要有好的产品，更要有提振信心的销量。
今年海马上新了两款产品，它们的市场表现又如何呢？
今年6月，海马汽车推出了?海马8S，该车是一款紧凑型SUV，售价区间为7.99-13.69万元。梳理数据发现，海马8S从6月至9月的销量分别为502、324、241、217辆。这几个月份正好是国内汽车市场销量最火的月份，尤其是SUV销量表现更好，显然海马8S的这个销量并未达到预期的效果，甚至还不如同是自主品牌一家4S店的单月销量。
今年8月，海马汽车又上市了一款全新MPV—海马7X，该车长宽高分别为4815/1874/1720mm，轴距为2860mm，配置双12.3英寸仪表盘和触控屏幕，后多连杆独立悬架，提供了1.5T和1.6T两款发动机选择，售价区间为12.58-14.98万元。和8S一样，海马同样希望7X能够力挽狂澜，但是现实却很残酷，上市首月销量仅有33辆，可谓开局不利。而9月份，海马7X的销量并未出现在“2020年9月MPV销量榜”上，值得琢磨。
即使今年推出了两款新产品，也没有给海马汽车带来增量，反而整体销量仍处在下降通道中，丝毫看不出有止跌的迹象。
汽车民生网点评：
海马汽车的本轮自救，在保壳上获得了成功，但是保壳之后如何发展，似乎还未找对方向。最要命的是，本指望今年推出的两款新车，能给海马汽车带来一线希望，结果销量仍然不争气，发大力气研发的新车，并没有得到市场认可，从某种程度上来，这两款车型基本宣告失败。
我们倒是建议，海马汽车目前的走势，一时半会儿还很难有起色，倒不如干脆放弃燃油车，全面转型为新能源汽车生产企业。至少有了新话题，还是可以融到一些资金，何况海马汽车本身就具有生产汽车的基础以及造车经验。
不妨试试，或许还真是一条出路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
普拉特全封闭电动三轮车西安那有专买店
开门做生意的，最怕无人问津。
8月12日下午2点，打算换车的沈华来到北京东五环附近的东方基业 汽车 城看车，却意外地发现除了他，“一个买车的都没有”。
这是一家占地约2000平米的美系品牌4S店，店里空荡荡的，年轻的销售员们扎堆闲聊，打发时间。当沈华提出想试驾时，销售们竟然都提不起太大兴致，推脱说试驾车在保养，而且附近比较堵车，拒绝了他的要求。
“他们觉得成交不了。”沈华笃定地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。大约一年前他曾来过姚家园看车，彼时这家店还是另一番光景。“当时店里坐满了（来看车的）人，我想找个座位休息都没有。”
仅仅一年时间，竟“判若两店”。
“已经活不下去了，都在找新机会。”90后销售员王浩在广州一家 汽车 经销店工作了快2年，“现在店里只有3个销售，去年年底还有7、8个”。拿着2000元底薪，使尽浑身解数的王浩，如今一个月最多只能卖出一辆车，“附近有家4S店，前阵子一下开掉了很多销售”。
曾经繁华的 汽车 市场，好像真的变了。2020年以一场疫情开局，全球 汽车 业滑入低谷，冰封的车市令经销商们吃尽了苦头。中国 汽车 流通协会（下称“流通协会”）统计显示，今年1-9月，中国 汽车 经销商库存预警指数连续9个月高于50%的荣枯线，最高达到81.2%，经销商承压明显。
重压之下是淘汰。流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网， 近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。
不仅尾部经销商日子不好过。曾经位列经销商百强集团的正通 汽车 和润东 汽车 ，也双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。
“风来了，猪都会飞。风停了，一堆猪就摔死了。”从业者们心照不宣：和曾经遭遇过的挫折不一样，眼前的危机，弄不好就是要命的。
位于北京南六环外的京南 汽车 园，地理位置很是偏僻，方圆5公里以内没有通往市区的地铁。京南 汽车 园距离最近的瀛海地铁站直线距离也要5.8公里，过了晚上6点半，不加价都打不到回市区的车。
虽然占地面积并不大，但京南 汽车 园汇聚了不少品牌的经销商门店 ，包括代理吉利的京诚跃 汽车 和销售宝马、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、威马等多品牌的众诚 汽车 。
北京花乡桥丰田4S店大兴分店也在这里。不久前，位于四环边上花乡桥的总店被迫关门，这家丰田4S店的业务都并到了远离市区的这家分店。
“每年地价都涨得挺狠的，租金费用占4S店开支的很大部分，起码有30%-40%。”该店一位卖了10多年 汽车 的销售经理告诉未来 汽车 日报， 今年不少4S店迫于租金压力，从城中心迁到地理位置非常偏僻的五环外。
迁址之后的日子，肉眼可见地不好过。未来 汽车 日报到访的一整个下午，没有遇到一个前来询价购车的消费者。上述销售员表示，今年以来，来店里看车的人明显少了，即便是疫情缓解后，到店看车的人也远没有恢复到去年的水平。
今年 汽车 的确不好卖。中国 汽车 工业协会的数据显示，2020年上半年，全国 汽车 累计销售1025.69万辆，同比下降16.91%。其中，乘用车同比降幅高达22.42%，仅售出787.25万辆。
离炮声最近的经销商，处在沦陷的前哨。流通协会数据显示，今年上半年， 汽车 行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。
这意味着，单从销售收入层面来看，经销商车卖得越多，就亏得越多。上千家顶不住压力的经销商相继退网，或者已经萌生了甩手不干的念头，周正就是其中之一。
“店面太贵了，疫情一整就是几个月，房租都是干掏，8个月（房租）高达70多万，我店里还有两个兄弟。”和未来 汽车 日报聊起自己的窘境，36岁的周正满面愁容。
2013年，倒腾二手车狠亏一笔之后，他在北京大兴区盘下一家占地700多平米的二级经销店，如今眼瞅着也开不下去了。
时间线拉回上世纪90年代， 汽车 在中国还属于奢侈品， 汽车 经销商和4S店的概念都没有出现。“帮车企卖车”这座隐秘的金矿，也未被发掘。
业内人士告诉未来 汽车 日报，在经销商集团真正建立起来之前，勉强充当 经销店 角色的是各地的汽修厂，车企会派人到 汽车 修理厂指导店员维修 汽车 、更换零部件等。“那时候很少有买得起车的老百姓，主要是企业购。”
后来，那些一直和主机厂保持合作的汽修厂，有的便在门口挂上“某 汽车 品牌特约维修站”的牌子，成为最早的经销商。
牌子不是随便就能挂上去的，“（申请）一块要花几十万元”，曾在北京某“美国通用 汽车 特约维修站”工作过的徐凯告诉未来 汽车 日报。
维修站的“油水”非常丰厚。 “当时维修站的打工仔（修车工）经常发奖金，大家拿到红包都偷偷塞到铺盖底下不给别人看，很厚的一沓” ，徐凯回忆称，“那是中国 汽车 业最好的时候”。
豪华 汽车 品牌奔驰、宝马等，也是从上世纪90年代陆续将触角深入中国。彼时，能买得起这些车的消费者基本聚集在北上广等一线城市。这些城市的代理商，往往可以直接拿到豪华品牌的中国区总代理授权。
2001年2月，中国大陆第一家保时捷中心开到了北京长安街上，标志着保时捷正式进入中国市场。背后推手便是保时捷的经销商捷成集团。
2001年至2007年，捷成的销量几乎占了保时捷大陆总销量的100%。坊间有传闻称，保时捷原名Porsche无论用德语读还是英语读，发音都只有“保时”没有“捷”，而保时捷中文名的“捷”便是取自捷成集团，足可见其重要性。
21世纪头十年，是中国车市高速发展的十年。 汽车 销量从2000年的200万辆出头，一路攀升至2010年的1806.19万辆。代理各大 汽车 品牌的经销商也赚得盆满钵满。
“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”业内人士告诉未来 汽车 日报，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店， 经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。
消费者加价买车，也是常有的现象。业内人士回忆称，2010年前后，奥迪A4、奥迪A6、宝马5系等热销车型一车难求，最多能加价超15%，得利全归经销商。
这个遍地是黄金的时代，随着庞大集团的上市达到巅峰。2011年4月28日，作为首家登陆A股的 汽车 经销商，开盘首日，庞大集团便以517.44亿元的市值跃居全球 汽车 经销商之首。
2011年前后到访过庞山总部的主机厂人士赵俊辉告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），庞大的销售人员给人“最明显的感觉是财大气粗”。
虽然近十年过去了，赵俊辉对当时的场景仍记忆犹新：在一个十余人的饭局上，一位庞大的销售负责人脖子上挂着条大金链子，拍拍胸脯说， “没有我们搞不定的客户” ，嗓门很大。
此言不虚。当时庞大已经拿下了捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等高端品牌在中国多地市场的代理权，风头一时无两。
经销商大把赚钱都是后话，想搭上这艘船，先得买门票、交学费。
曾在某德系豪华品牌厂商负责经销商管理的张楠告诉未来 汽车 日报，在鼎盛时期（2012年左右），经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳的“公关费用”超过1000万元 （不包括建立门店、培训员工的费用）。有的车企还要求经销商拥有，这也是硬性加盟条件之一。
此外，部分厂家还要求经销商投资人在申请授权开店的城市拥有多块自有土地，而且对每块地的面积有固定要求。最后，由厂家根据附近的车流和客流情况挑选一块地开店。
“车企最牛的时候真的可以这么横，这些都是最基本的要求。”话语间，张楠不时流露出对那个黄金年代的感慨。
经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来 汽车 日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3-5个工作日内全款付清。
虽然压力很大，但对于经销商来说，拿下开店的授权，就相当于拿到了开启财富宝库的金钥匙。 在“钱景”诱惑下，经销商老板们多少钱都花，什么委屈都受，只要店能开起来。
为了摊薄开支，攫取更多利益，各大经销商集团开始疯狂扩店，争取拿下更多的 汽车 品牌代理权，从而形成对区域市场的垄断。
数据显示，2011年，中升集团在上市后的一年里，开店数量近乎翻倍；截至2011年年底，庞大集团4S店和经销网点的数量分别为661家和1257个，而到了2012年年底，这两个数字飙升至754家和1429个；2012年，广汇 汽车 也新增了115家4S店达到394家，一年内新增比例接近40%。
另一方面，车市不断上行，厂家每年都提高销量目标。这也迫使经销商开更多的门店，把卖车触点覆盖到更广的市场。但从2012年开始，出现经销商不愿意继续开店，厂家求着开店的情况。
也是从那时起，市场风向悄然转变。与经销商门店数量高歌猛进形成反差的，是 汽车 销量增速大幅放缓。中汽协数据显示，2011年，中国实现 汽车 产销1841.89万辆和1850.51万辆，同别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.6个百分点和29.92个百分点。
店越开越多，车却卖不动了。包括庞大在内的经销商集团，暗藏的隐忧同步而至，资金紧张结成一张巨网，经销商无法逃脱。
拐点很快出现了。
2012年年初，厂商指导价93万元起的奔驰S级被官方大幅降价促销，全系优惠20万元起，最高让利幅度竟达38万元，差价已经足够再买一辆中配奔驰C级车。
疯狂降价，是为了迅速消化积压的库存。 有察觉出危机的车企发起了“经销商摸底行动”——核查经销商的真实库存，从而刺破销量数据的“虚泡沫”，制定更理性的销售目标。
但是，后来的剧情表明，搭乘过车市高速列车的主机厂和经销商，没有人愿意放缓赚钱的节奏，整个行业继续蒙眼狂奔。
为了激励经销商卖车，厂家设置了各种返点政策和不同梯度的激励方案。一般来说，经销商100%完成年度销量目标，可以拿到批售额（从厂家批车的费用）的约1-2个点（1%-2%）。
一时间，完成销量目标拿返点成了最重要的事。经销商开始大举批车，如果厂家定的销量目标是100辆，经销商自己会制定更高的销量目标，完成之后再去和厂家议价，以拿到更低的批发价。
最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。
但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。
“销售和售后是经销商利润的大头。大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”张楠对未来 汽车 日报回忆，“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴”。
近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。
“大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损”，熟悉这套操作的车企内部人士告诉未来 汽车 日报。
经销商会想尽一切办法把量冲上去，哪怕用“超售”的方式——没卖出去的车也会先把开出来 ，上述人士透露。“只要信息录入、系统判定车卖出去了，就可以算入业绩，经销店就可以拿到返点。”
注定有输有赢，很不幸，赌输的情况居多。2018年，中国 汽车 消费市场出现20年来首次下滑。车企销售数据急转直下，经销商也纷纷尝到了苦果。
2018年，迫于资金链紧张，庞大集团被迫转让旗下15家4S店，其中5家为奔驰品牌4S店，后者为庞大回血12.53亿元。转让的4S店并不是不赚钱，其在2017年总净利润达1.1亿元，占据了庞大集团净利润的半壁江山。
2019年初，庞布业绩预告称，预计公司2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损60亿-65亿元。而后针对上交所的询问，庞大称 亏损是由于公司急于清理库存折价销售；且新车购量不达标，无法得到厂家的全部优惠政策。
最终，因为还不上一笔1700万元的债务，庞大集团最终走上了破产重组之路。
消息一出，整个经销商行业噤若寒蝉。2019年，有57.6%的经销商库存系数在1.5的警戒线以上；4%的经销商库存系数超过3，属于严重超标。
对于代理传统 汽车 品牌的经销商来说，有内忧，更有外患。
数据显示，今年1-9月，蔚来 汽车 累计交付26375辆，其中9月交付4708辆，同比增长133.2%。理想 汽车 和小鹏 汽车 9月的交付量也都创了新高，分别达到3504辆和3478辆。而特斯拉在中国市场的月销量则稳定在万辆水平。
新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。
长期以来，中国 汽车 流通市场一直实行“授权销售”制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入 汽车 流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了“加价提车”“强制绑定销售”“售后服务差”等负面标签。
以特斯拉为代表的新势力，站到了这种模式的对立面。早在2008年，特斯拉就在美国开了第一家直营店。
按照CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的设想，特斯拉通过直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。 消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权（不受经销商因素影响），也将获得更大的利润空间。
这种模式受到蔚来、小鹏、威马等一众中国新造车企业的追捧。其中，以用户运营见长的蔚来，已经将服务做成了体验店的特色。
林磊是国内一家新造车企业的员工，不久前“慕名”去上海兴业太古汇的蔚来NIO House体验了一番。他颇为激动地向未来 汽车 日报描述称，蔚来销售的服务“非常热情”，到店可以免费喝咖啡，“咖啡还有拉花”。更让他感到意外的是，试驾完之后还会送一个车模，对比自家公司直营店的体验，蔚来让他“受宠若惊”。
安信证券分析称，这种直销模式绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，可以提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。车款方面，直销模式“先付款后交付”，不仅有效降低车辆库存带来的成本压力，而且缓解了部分资金压力。
传统主机厂并非不动心，他们也做出了相应的改变。今年7月，上汽通用旗下的别克电动车业务已经启动直营，消费者通过别克iBuick APP线上看车、订车、付款购车，然后由经销商为用户提供试乘、试驾和售后维修等服务。
大众集团也在电动车的销售方式上有所创新。今年5月，大众集团宣布，经销商将不再是ID.系列电动 汽车 的主要销售点，该系列车辆将更侧重线上销售——用户通过线上下单，经销商则负责提供销售咨询、试驾试乘、交易处理、车辆交接等工作。
这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组， “这相当于直接把人家的财路断了” 。
但是无论愿不愿意，“野蛮人”的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。
为了生存，经销商们开始变着法地寻找出路。四五线城市“野蛮生长”的汽贸城成为一些4S店的好朋友。
不同于4S店的销售模式，汽贸城进货的路子要“野”上许多。他们往往没有车企的正规授权，车源主要是批量收购4S店的车，以及派“黄牛”去各个地区调货，里面不乏来路不明的二手车、翻新车。
“我们会把那些库存车、颜色冷门的车批量卖给汽贸城。当然，我们给汽贸城的批发价也要低于市面上的价格。”河北保定一家本田4S店销售经理向未来 汽车 日报透露。四五线城市的4S店分布较少，消费水平有限的家庭会将汽贸城作为购车首选。
除了“问路”汽贸城，“做精做细”的单店经营，也成为部分经销商转型的一种思路。
和大举扩张的经销商集团不一样，单店经营即一个投资人开一家店或少数几家店。通常，单店经营的老板可以直接和厂家交流，如果车卖得好，他们和厂家谈判的话语权就更大，经营的自驱力更强。
未来 汽车 日报了解到的一个真实案例，一家位于南方某三线城市的单店经销商，店里永远不会同时超过3个销售顾问坐班。员工按倒班制自由安排在店里的时间，大部分时间在外面跑，深入乡村开拓用户。老板激励员工的方式也很“简单粗暴”：店总和销售经理会把自己拿到的返点奖金，分出来一部分奖励给销售顾问。
受体量影响，单店模式只能停留在“小而美”的阶段，占据着绝大部分市场的集团经销商，转型道路并不明朗。
直营是未来吗？经销商会消失吗？ 未来 汽车 日报向所有受访者抛出了这两个问题，得到的答案却大不相同。
有些人态度坚决：“传统的经销商模式不行了，直营就是趋势”；但也有人坚信“经销商是绕不开的”，理由是不同区域的市场存在极大的差异性，一家主机厂很难照顾得方方面面，“有实地考察调研案例显示，厂家从零到真正了解并融入当地的文化和圈子，建立信任关系，起码要花一年的时间”。
和潜在客户建立信任，是高国最擅长做的事之一。作为一位有着十多年从业经验、曾服务豪华品牌的高级销售经理，他深谙维护线索和拿单诀窍。但今年以来，如果车卖不出去，高国每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分钱提成都没有。
9月最后一天，未来 汽车 日报到访高国所在的丰田4S店时，他卖出了一辆20多万的中配版丰田荣放。“客人已经接触了5个多月，一直在犹豫，在对比各种品牌。最后还是因为十一有用车需求，这才下单了。”
除了这一位客户，高国手里还有不少潜在成交线索，每一条他都小心翼翼地维护着。“有些客户就是这样，可能你介绍了很多，关系维护了很久，但是他就是不想买。”高国安慰自己，“没关系，没准哪天他想买车了或者朋友想买车了，就会想起你。”
高国还在坚持，但王浩的心思已经不在卖车上了。他的目光转移到了市场更广阔的售后领域，“打算和朋友合伙开个车行，做 汽车 维修”。王浩告诉未来 汽车 日报，这几年销售做下来，自己手里还算有一点积蓄，在配件渠道等方面也有了一定的积累。“现在新车行的位置已经选好了，顺利的话，明年年初可以开业。”
未来经销商会不会消失，销售员们不知道。他们关心的、想要抓住的，是眼前的生活。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
作者 | 张一 苏鹏
编辑 | 周游
16.3亿元抄底长安PSA，宝能认真造车还是想低价拿地？
西安安区引镇南堡村南堡大街。
西安安区引镇南堡村南堡大街，主要营业电动三轮车、电动两轮车、汽油三轮车、摩托车、电动车配件/零售（未取得专项许可的项目除外）。
西安安区新古城电动三轮车直销店，西安安区新古城电动三轮车直销店，成立于2012年，位于陕西省西安市，是一家以从事零售业为主的企业。
2019年的最后一天，长安汽车发表公告称，向前海锐致（宝能汽车有限公司的全资子公司）出售所持有的长安PSA?50%全部股权，转让金额为16.3亿元，同日PSA也宣布已与宝能汽车签署协议。
茶哥留意到，在长安汽车的公告里，提到把长安PSA股权转让给宝能汽车的主要原因：为彻底解决长安PSA生存问题，剥离亏损资产......宝能汽车资金实力强、从事汽车行业意愿强烈，愿意作为本次交易收购方，有利于长安汽车快速解决长安PSA问题。
这也是宝能汽车自2017年底收购观致汽车以来，姚振华第二次大手笔进军汽车行业的。诚然，这两年宝能对观致汽车的控制力加强，但后者到现在仍未推新车、销量也不见起色，此时宝能抄底长安PSA，宝能在下一盘怎样的棋子呢？
其实这里要重点点出的，宝能汽车购入的是长安PSA资产，并非是DS品牌，这点和当年宝能入主观致汽车不一样，也就是说宝能汽车相中的是同在深圳的原长安PSA工厂、研发、技术和人才储备。
但相对于长安汽车、DS在这场交易中显然易见的好处，宝能汽车在此时抄底，背后原因耐人寻味。
长安汽车丢掉“包袱”
从公布有出售意向到最终签订协议，仅用了约1个月时间，长安汽车便将所持有的长安PSA全部股权出售。尽管不能说长安PSA是个包袱，但转手后长安汽车的确得到资本市场快速而积极的反馈，公布发布后的首个股市交易日，长安汽车开盘价10.32元。相较上一个交易日涨幅高达8.89%。市场分析指出售长安PSA，有利于长安汽车的长期发展。
而DS也因这场交易得到喘息的机会，根据长安汽车发表的财报显示，2019年前9月，长安PSA累计销量才2000辆，累计亏损达22.32亿元，而长安PSA净资产为-5.19亿元，已属资不抵债。一时间“DS退出中国”的质疑四起，虽然均被否认，但有一点肯定的是，股东双方不满现状，求变的意愿已刻不容缓。而宝能汽车接手后，PSA将以轻资产的方式延续DS在华的生产销售，其做法与保时捷类似，DS用进口+部分车型继续在原长安PSA深圳工厂“代工”的方式发展，也符合PSA此前多次强调“DS品牌将继续留在中国并得到大力发展”的策略意图，这点对PSA来说，宝能的抄底真是“及时雨”。
宝能意在拿地？
上文已经提到，自2017年宝能汽车入主观致后，后者的发展未尽如人意，而2018年后中国汽车行业持续不景气，姚振华在此时抄底长安PSA，意在何为？
与原有的汽车板块产生“协同效益”VS“拿地论”，是市场最具热衷讨论的两个观点，也是茶哥认为这场交易最耐人寻味的地方。
2017年，刚成立不久的宝能汽车以65亿元收购观致51%股权，并在入主观致汽车的第一年间，使其实现全年6.2万辆的销量，同比大涨322.36%；但销量大涨不是在私人市场，而是深圳前海联动云的汽车租赁公司（?宝能系与联动云关系密切，双方高管交叉任职）向观致低价购1.5万辆汽车用于共享出行所致。至今市场对宝能疑似“左手倒右手”、厂家低价直销扰乱市场价格还抱有疑虑。而在刚过去的2019年，观致汽车前11个月的累积销量只有2.05万辆，同比下滑高达67.13%，对于销量的大幅度滑坡，至今官方仍未作出解析。
诚然，无论观致和联动云的购协议是否继续生效，宝能高层对观致的发展是不满意的，收购初期承诺每年向观致投资100亿元用于新车研发的至今未有行动，估计2022年向市场推出26款新车的也多半落空。
所以有专家指出抄底长安PSA，正是想给宝能造车带来转机，市道低迷用16.3亿元买下一半股权，不仅价格相宜，而且借合资公司的招牌，还能提升宝能汽车品牌形象，更何况宝能也不用接手DS品牌这烫手山芋。宝能真正在意的并非是长安PSA的工厂和产能，而是其在深圳制造研发基地多年沉淀下来的研发、技术、人才和，特别是长安PSA成熟的生产线，能给同在深圳的宝能汽车很好的协同效应，这些都是远在江苏常熟的观致给不了的。
但值得关注的是，PSA集团与宝能签约的细节尚未公开，包括金额、时间还有较详细，双方都有意低调不宣；这也引来市场的猜测，也许这两家还有其他方面的合作？
更何况宝能有先例在前，入主观致的2年多来没有什么造车行为，如今买入长安PSA一半股权，其目的是为圈地？有媒体总结了长安PSA的占地规模，现有整车、研发和物流三块土地，共约137万平方米，其中过半未进行建设，宝能收购后，除了获得深圳工厂控制权、整车生产资质外，还有大片可利用的工业用地。
诚然，认真造车也好，圈地运动也罢，经过入股长安PSA，宝能与汽车领域的联系又深了一层，而且在这个大变革的2020年刚要开始时，如此大动作确实令汽车工业多了探索的机会。
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