1.上海制造投资170亿，超过特斯拉！
2.特写 | 拿下两大“电池巨头”的奔驰，拒绝走特斯拉的老路？
3.比亚迪丰田成立电动车合资公司，强强联手还是各取所需？
4.宝马无意收购特斯拉股权或展开技术合作
5.吉利联手戴姆勒开发下一代混动系统，透露了什么风向？
6.上海又一座超级汽车工厂诞生，特斯拉慌了吗？
新能源货车品牌如下：
1、特斯拉。特斯拉是目前新能源汽车关注度最高的品牌之一，如果不是特斯拉产量早期遇到麻烦，特斯拉的销量也许会更高。而特斯拉目前推出的车型均为纯电动汽车，作为世界上电动车行业标杆，特斯拉的货车也成为了电动货车中的高端产品。
2、比亚迪。比亚迪是国内发展新能源汽车比较成熟的品牌，其中同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术，从2008年起推出很多销量不错的车型，也有货车。
3、腾势。腾势是比亚迪与戴姆勒合资双方共同打造的中国首个专注于新能源汽车的品牌。虽然价格稍贵，但是纯电续航还是领先大部分新能源汽车。
4、北汽。北汽作为国内纯电动汽车的领航者，北汽新能源以及连续五年销量位居国内纯电动汽车榜首，推出的纯电动汽车续航里程分为各个级别，比如低级别300公里、中级别400公里、高级别500公里，满足各类消费者使用需求。
5、奇瑞。在新能源汽车领域，奇瑞也是最早开发新能源汽车的公司之一，目前奇瑞在新能源领域申报各项专利700余项，其中发明专利400多项，这也表明奇瑞在自主创新的道路上走得更远。
上海制造投资170亿，超过特斯拉！
电动知家消息，近日据韩国媒体报道，特斯拉在寻求收购LG电池业务10%的股份。后者是LG分拆电池业务成立的全资子公司，LG化学拥有其全部股权。LG化学将这家新公司打造为以电池业务为中心的“全球一流的能源解决方案供应商”，提供包括电池材料、电池单体、电池包的生产和销售，以及电池修理、租赁、充电、回收再利用等覆盖电池全生命周期的服务。该公司此前表示，基于对市场环境的判断，电池行业正在快速增长，而电动汽车电池领域正在实现结构性盈利，当前是进行分拆的“最佳时机”，因此决定于今年12月拆分其电池业务。
尽管特斯拉已经明确尽管会致力于自主生产电池，但其仍会保持与电池合作伙伴的关系。当前，特斯拉的三大电池合作供应商为松下、LG化学以及宁德时代。如果此次收购顺利完成，将有利于特斯拉建立多元化的电池购渠道。随着特斯拉加大汽车和储能产品的生产力度，对于特斯拉而言电池将变得至关重要。上周马斯克刚刚宣布，未来三年中，特斯拉将在市场上推出一款售价仅2.5万美元的电动汽车，而降低电池成本正是降低电动汽车售价的最主要手段，凸显了电池在其战略规划中的重要地位。为了有效降低电池的成本，当前，特斯拉还与日本企业松下在美国运营着一家合资工厂，生产电池。
随着各大车企纷纷转向电动化战略，电动汽车销量的不断增多，车企们急于确保电池供应的稳定和削减电池购成本，越来越多的车企开始购买电池企业股份或选择和电池企业成立合资公司。甚至说电池将成为车企未来发展的命根子都不为过。动力电池作为电动汽车的“心脏”，无疑已经成为各大车企争相追捧的对象，化被动为主动，主动出击。
近日，大众汽车收购电池制造商“GOTION”26%的股权。大众在去年宣布了500亿欧元的电池购，以保证未来年产300万辆电动汽车的规划顺利进行。今年5月28日，国轩高科与大众中国签约，后者宣布拟投资约11亿欧元（约88亿元人民币）获得前者26.47%的股份，成为第一大股东。6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。7月3日，奔驰宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技(赣州)有限公司达成战略合作，斥资约9亿元入股后者约3%的股份。
特斯拉市值的持续走高一次又一次向传统汽车产业秩序敲响警钟，现在全球所有汽车产业的巨头，面对电动化的转型已经达成高度的共识。传统汽车巨头们在电动化新赛道上的竞逐已经分秒必争。
9月28日，大众汽车集团（中国）宣布将携手合资企业伙伴——上汽大众、一汽-大众和江淮大众，在2020年至2024年期间共同投资约150亿欧元（约合人民币1192亿），加速布局中国电动出行领域。据电动知家了解此前大众汽车集团已宣布同期在全球电动出行领域投资330亿欧元。大众汽车的电气化战略显示，其在2028年前推出70款新能源汽车，预计电动汽车产量将达到2200万辆。
在9月28日举行的2020?世界新能源汽车大会，日产汽车公司副社长中畔邦雄分享日产电动化战略。日产汽车到2023年底前，交付超过100万辆新能源车型，将会推出8种以上的纯电动汽车。
本田到2025年旗下产品阵容中的电动化车型将会超过20款。到2030年，本田旗下电动化系列产品将占其全球汽车销量的三分之二。
奔驰到2030年，其纯电动和插电混合式动力的车型将占据乘用车销量的50%以上。奔驰到2039年将着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和，也就是零排放，意味着戴姆勒-奔驰要在2039年之前“消灭”燃油车。
奥迪到2024年，将电气化车型方面前期投资120亿欧元（约合927.6亿元人民币）。保时捷到2025年大约50%的保时捷汽车将用纯电动或混合动力驱动。
宝马汽车，到2023年，25款新能源车型的布局，其中纯电动汽车的数量超过一半，新能源车在整个宝马产品的比重将达到30%。
通用将在2025年前投入超过200亿美元（约合人民币1385亿元）用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，到2025年，全球电动汽车销量将超过100万辆。
福特汽车将在2022年之前投入110亿美元研发电动车，其中包括一个专属的电动车平台。预计从2023年开始的六年时间里，在欧洲交付超过60万辆基于MEB平台的电动汽车。
FCA（菲亚特克莱斯勒）到2022年，共投资90亿欧元（105亿美元）即总支出的20%，来研发电动化汽车。FCA在欧洲、中东和非洲销售的40%车型预计为非电动化动力系统，40%为轻度混合动力系统，剩下20%使用高压电气化动力系统。PSA（标致雪铁龙）到2025年，全车系将都具备纯电动或插电混动车型。
电池可以说是新能源汽车的最核心部件，电池系统成本占到整车成本35~40%，几乎可以决定一家车企最终的利润。同时，电池还关乎新能源汽车的安全、车辆的续航里程等，可以说，动力电池的发展决定着纯电动汽车的未来，决定着整车企业发展的未来。
近年来，出于电池对于整车的重要性，车企频频出手电池行业，车企与动力电池的捆绑趋势正在不断加快。这种深度绑定的模式，能以较小的成本能满足车企布局电池厂的初衷，被认为将有助于车企快速建立属于自己的动力电池供应体系，满足车企自身的产业链的需求。同时也有助于增加与其他电池供应商谈判的筹码。电池系统决定了车辆的成本，在一定的程度上面可以降低车辆的生产成本，加强整车厂在产业链上的发言权。电动知家认为，这种较小比例的持股也可能是“先占个坑”，视企业后续的发展情况再决定要不要增持。
另外，市场反馈显示，电池安全性和续航里程是影响消费者购买电动车的核心因素。通过入股电池企业，车企可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。平衡的供应商组合是获得卓越技术的基础和保持竞争力的前提。车企与电池企业合作，可以共同开发高新电芯技术和推动技术产业化，包括提高电芯能量密度、充电速度和车辆的续航里程，增强车企品牌竞争力。
对于电池企业来说，引资车企入股，一方面电池企业将有更充足的资金拓展业务，壮大业务规模，同时，借助车企的力量也可以更好的把控电池的品质，提升体系管控能力。另一方面，电池企业也可以通过车企的系统技术优势，智能制造方面的优势来降低生产成本，还可通过车企在全球布局的优势实现海外扩张。
作为增量大的电动车企，特斯拉也不想将自己的命运交到别人手上。为了避免在生产的时候电池的供应不足，对于特斯拉来说，收购电池商也是可以说做两手准备。综合来说，对于特斯拉，甚至是所有汽车整车企业来说，电池作为最关键的一环，只有提前把动力电池的掌控权掌握在自己手中，就不会在惨烈的竞争中陷入被动的僵局。可以说，只有造出好电池，才能造出好的新能源汽车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特写 | 拿下两大“电池巨头”的奔驰，拒绝走特斯拉的老路？
三年前，戴姆勒公司宣布投入10亿美元研发奔驰系统电动车，海外媒体称“奔驰豪赌10亿美元打算干掉特斯拉”。脾气不好的马斯克先生当即在推特上“开怼”：希望他们在投入金额上再加个“0”。
一语成谶。如今，传统汽车巨头纷纷抛出新能源战略，“百亿美元”正在成为转型资金投入的计量单位。
就在10月27日，又一座电动汽车超级工厂在上海竣工投产。这座位于安亭的上汽大众全新整车基地，是大众汽车集团投资170亿元、全球首座新建的MEB（纯电动车模块化）平台工厂。
新工厂的投资额，比特斯拉上海工厂一期项目还要高10亿元。在其背后，大众汽车集团投入约70亿美元用于研发MEB纯电动车模块化生产平台，大众方面还宣布未来2020年起的五年内，将投入500亿美元推动整个集团向电动化转型。
今年，特斯拉已经超越丰田，成为全球市值第一的汽车公司。新贵炙手可热，传统巨人的转身虽然看上去有些缓慢，但它的力量仍足以撼动整个行业。
2015年，大众汽车深陷“排放门”危机，时任集团CEO和多位高管黯然辞职。还是那位最爱“怼”传统车企的马斯克，当时就发表过评论，认为出现“排放门”的根本原因是燃油车减排技术到头了，“如果我接管了大众，我会走另一条路，带领大众成为零排放汽车的领导者。”
尽管当年大众掌门人和马斯克隔空打过口水仗，但正是从那时起，这家仍居全球市场规模第一的车企，真的走上了“另一条路”。赫伯特·迪斯——一位危机中加入大众集团的硬汉，这些年里一手推着车界巨无霸跟上时代变革，开始一场脱胎换骨的“豪赌”。
MEB，是德语“模块化电动工具”的缩写，指的是在一个平台上，使用同样的零部件规模化生产多款纯电动车。用一个不甚恰当的简单类比解释，它就像是乐高积木，用一块块标准化的零件，可以搭出五花八门、满足不同市场需求的造型。
上汽大众MEB工厂的检测机器人
2015年前，大众正在“乐高式造燃油车”的模块化创新道路上高歌猛进；分水岭之后，大众在迪斯等人推动下，强行更换赛道，砍掉没有前途的项目，调动一切汽车电动化和智能化的科技革命。2018年“乐高式造电动车”的MEB平台诞生，成为巨无霸面对“跨界后浪”们的核心竞争力。
大众MEB平台开发团队最初的组合中，就能看出企业的转型思路：一位“老大众”负责生产和物流的高管，搭配一位来自特斯拉、曾负责开发Model?S和Model?X车型的新生代负责人。通过MEB平台，大众汽车想走出一条新路，既不同于特斯拉把汽车视作数码产品，也不再只是在燃油车生产线上“改头换面”。它的野心，是打造一个平台，彻底解决令特斯拉们长期头疼的产能瓶颈，并且改变传统框架下电动汽车在续航里程、空间大小、软件定义等方面的先天不足。
“巨人转身”的过程中，大众汽车的命运与上海这座城市再次紧紧连接在一起。相比另两座由燃油车工厂改建的MEB工厂，上海腾出土地空间，支持全新的工厂拔地而起，帮助上汽大众造就了大众汽车技术最先进的MEB工厂——1400多台机器人加入，整个工厂接入工业无线网络，可以实现“黑灯化”的自动生产。
上汽大众MEB工厂全自动合装平台
10月27日在上汽大众下线的第23000001辆车，恰是来自MEB工厂的ID.4?X纯电动车。这款续航里程550公里的量产电动车，是大众集团电动化转型后拳头品牌ID.家族中的一员。而在这座超级工厂中，借助“模块化”技术，未来还会量产奥迪、斯柯达等大众旗下品牌的新一代纯电动车产品。
超级工厂在上海落成的同时，这里还传来好消息——疫情冲击下全市经济中最为困难的汽车制造业，前三季度产值同比增速已经由负转正。
逐步走出困境的上海汽车产业，也在脱胎换骨：特斯拉一期25万辆年产能，加上上汽大众MEB工厂30万辆年产能，55万辆“打底”的产能规模，几乎是再造一座“汽车城”，加上瞄准高端化的上汽自主品牌新能源车、总部在沪的多家头部造车新势力，这里正在成为全世界规模最大、企业类型最丰富的新能源车产业中心地带。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪丰田成立电动车合资公司，强强联手还是各取所需？
短短一个月，奔驰先后与两大动力电池巨头签下白纸黑字，有人说奔驰在加速电动化转型的落地，也有人直言这是奔驰意欲拿下电池话语权的有力证明。但大家都忽略了一个因素，奔驰之所以这么做或许是为了吸取特斯拉的教训，不走那条不该走的“曲折老路”。
合作是一种双方为实现共赢的结果，说白了就是“互利互惠”。但回顾这两次签约，字里行间却流露出很多不同之处。
在奔驰与孚能 科技 的合作中，显然孚能 科技 的意愿要更为强烈，反之奔驰的收获更大。公告显示，奔驰获得了孚能 科技 约3%的股份，并有机会在孚能 科技 的监事会中提名一位代表，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗或将在12个月后担任此职。
对此资深 汽车 行业分析师张翔坦言，“对动力电池供应商的入股，主要是因为动力电池利润非常高，整车企业也希望共享这个红利，同时对供货等环节进行有效控制。”
奔驰在新闻稿中也清晰阐述了双方的获益点，“对于梅赛德斯-奔驰来说，此次合作将保障其在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能 科技 则可以确保其内的产能建设。”
下面这段话同样值得反复推敲，奔驰表示，“在特定技术和商业条件下，孚能 科技 作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。作为战略合作伙伴，孚能 科技 将成为梅赛德斯-奔驰现有电芯供应商的固定核心成员之一。”
不知你和我的感觉是否一致，孚能 科技 在奔驰的供应商体系中拥有优先权和稳定的地位，但最终可以发展到何种程度还要看产品是否能第一时间满足车型需求。
7月20日，孚能 科技 宣布首次公开发行人民币普通股（A股）并在科创板上市。值得注意的是，在2020年上半年，孚能 科技 的营业收入较2019年上半年减少71.16%-72.75%，下滑幅度非常大，官方称主要由于受疫情影响，新能源 汽车 销量整体大幅下滑，发行人及主要客户生产经营均受到影响所致；同时，公司净利润亦出现大幅下滑，主要由于公司收入大幅减少的情况下，人员薪酬、资产折旧摊销在内的固定开支相对稳定；另外，公司部分应收款项、应收票据计提了一定的坏账准备，使得公司上半年净利润较去年同期下滑较大。
明眼人都看得出来，如今的孚能 科技 非常需要奔驰这个大客户，而这种心态也直接促成了双方的最终版合作内容。
“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。”一个月后，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Sch?fer）口中的“头部供应商”，不知让孚能 科技 作何感想。
坦白讲，宁德时代与奔驰之间的合作要更早一些，奔驰纯电动车的开山之作EQC用的就是宁德时代提供的动力电池。于是我们看到，这次宁德时代获得了另一个可以炫耀的资本，即双方直接敲定配备宁德时代电池模组的EQS将于明年交付客户，据悉，该车续航里程将超过700公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。此外，协议中还包括为奔驰轻型商务车产品提供电池及为部分项目提供的CTP（无模组电池包）设计。
官方表示，双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。明确的研发目标包括缩短研发周期，通过提高能量密度以大幅增加电池的续航里程，并减少充电时间。
所谓“三心二意”，实为基于巧妙、合理、长远的考虑。
懂车帝曾撰写过一篇关于“特斯拉和松下，到底谁离不开谁？”的文章，该文将这对CP之间的恩恩怨怨、爱恨情仇进行了较为完整的解读，其斯拉在松下身上吃的亏，并非双方任何一方的错，而是“如胶似漆”带来的负面效应。
“特斯拉一直希望松下降价以节约成本，松下则希望保证单品利润的同时，完成期望的供货量。”这样的诉求矛盾，在松下为特斯拉御用供应商的时期几乎无法解决，直到有一天，特斯拉将LG化学揽入怀中，后者随之成为全球最大的动力电池供应商，特斯拉与松下的那个结也被轻松解开。
这事儿理解起来其实很简单，不用搞什么阴谋论，大家都是为了做生意而已。张翔就曾坦言，很大程度上，主机厂只是希望通过与不同供应商的合作，避免某一家供应商出现问题时带来的不能按期供货的风险。“一家主机厂与多家供应商合作，是很正常的。”
这年头，相似的案例已比比皆是。特斯拉在维护与松下、LG化学、宁德时代合作关系的同时，自产电池的也已浮出水面；宝马的供应商名单中有宁德时代、三星SDI和瑞典Northvolt，而即将迎来的动力电池中心二期将成为生产第五代宝马动力电池的大本营，为今年即将推出的iX3提供动力电池。
多条腿走路的方式虽然稳当，但却需要平衡好利益、成本、产品等方面的关系。
就目前来看，虽然宁德时代抢先一步拿下了万众期待的EQS，但参考“2039愿景”，梅赛德斯-奔驰的电动化目标足够两大供应商爽快拼一把。
到2020年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。除EQS外，插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA SUV到GLE SUV的各种车型，其中纯电续驶里程可达100公里。
显而易见，戴姆勒集团正在孤注一掷地推进电动化转型，烧钱的自动驾驶业务也不得不为之让路。同时，多渠道、多角度的合作模式也陆续被“举一反三”。据海外媒体报道，戴姆勒首席执行官康林松表示，戴姆勒将扩大与雷诺的合作关系，共享更多的电动 汽车 技术。“只要双方都能从中获利，我们就对新项目持开放态度。”
不久前戴姆勒首席执行官康林松在股东大会上指出，尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，戴姆勒需要进一步削减成本。这样的背景下，奔驰的电动化之路犹如”大象转身“，难度虽大但不容有失，与宁德时代、孚能 科技 的合作效率及效果，将对转型起到关键作用。
宝马无意收购特斯拉股权或展开技术合作
2019年，比亚迪与丰田的合作意向被媒体频频爆出，就在昨天，比亚迪丰田两汽车“巨头”正式联姻！
2020年3月25日，比亚迪与丰田宣布双方合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，落地深圳。
车士多通过企查查查询发现，该公司注册日期为3月25日，注册资本3.45亿元人民币，由丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司各出资17250万元人民币构成，双方各持股50%。比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任合资公司法人及总经理，担任合资公司董事的包括丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等。
生产经营活动范围方面，新公司将主要经营纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。
强强联手？
其实早在去年7月19日，两家公司就已经宣布合作开发轿车和SUV纯电动车型以及动力电池，按照当时的说法，双方共同开发的新车型于2025年前投放中国市场，并且有望悬挂丰田标志。
比亚迪是中国新能源汽车的领军品牌，在纯电动车领域有多年的技术经验市场积累，丰田则是世界汽车制造最顶端的品牌。比亚迪对核心三电技术有着全面且先进的布局，从2015年起连续四年实现了新能源汽车全球销量第一；而丰田有着几十年的HEV油电混动汽车制造经验，全世界累计销售了超过1400万辆电动化车辆，在混动车市场取得了令人瞩目的成就。
双方抓住纯电市场的发展契机，达成合作成立纯电动车研发公司，目标直指新能源车市场的未来布局。全新比亚迪唐EV
其实双方对于未来汽车制造的生态的理解本来也就非常相近，两者对于新能源汽车的技术均持开放性态度。
比如比亚迪，其在2018年推出的纯电动e平台即宣布向全行业开放共享，其它企业可以与比亚迪合作，利用e平台共同开发技术和产品。最新的资料显示，除丰田、戴姆勒等合作伙伴外，北汽、长安、东风、戴姆勒等企业均已经与比亚迪就共同利用e平台技术开发电动车进行合作或探讨。而丰田，2018年年底以一元的价格将第一代THS核心技术卖给丰田的中国核心零部件供应商——科力远，科力远然后将HTS技术授权给吉利。
去年4月，丰田更是宣布将无偿提供其在混合动力技术研发中积累的核心电动化技术专利使用权，开放的2万余件专利涉及到油电混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池及电机、电控、系统控制。各取所需？
其实比亚迪和外企联手早就不是什么新闻了，?早在8年前比亚迪就已与另一个汽车巨头戴姆勒投资成立腾势新能源汽车品牌，旗下出产的车子定位为合资高端电动车品牌。
腾势500
比亚迪e6
而后的结果大家都知道了，腾势完全没有发挥出它的基因优势，双方共同孵化的腾势这么多年仅仅出产了一款车型，它的外观造型奇葩、内饰大量套用比亚迪当时并不出彩的设计，不仅续航能力一般售价还奇高，改款换代行动缓慢。也正因为如此，腾势甚至还需要双方长期注资维持生存，成为了典型的败家子。
哪怕是去年广州车展推出、未来将出现在奔驰汽车销售展厅的腾势X，骨子里还就是一台比亚迪唐，不管是外观还是内饰配置上都加入了不少比亚迪的概念与技术，甚至比亚迪现款车型引以为傲的中控旋转PAD，都纹丝不动地搬到了腾势X车厢内。
腾势很受期待，但销量就是上不去，或者说腾势的销量称不上它的受关注程度。腾势X
原因何在？车士多认为上述原因也并非关键，腾势核心的问题在三方面。
首先，腾势成立伊始的国内新能源汽车市场刚刚起步，政策模糊、制造成本高，市场几乎没有需求。
其次，腾势和比亚迪e6有着千丝万缕的联系，且并未悬挂奔驰标志，产品本身的溢价能力实在有限。
最后，腾势是戴姆勒与比亚迪的子公司——比亚迪汽车工业有限公司合作的产物，而非本次和丰田合作的比亚迪母公司——比亚迪股份有限公司，车士多认为比亚迪对腾势的重视程度有所保留。
其实比亚迪新能源车的销量一直严重依赖国内市场，这个市场历经多年的发展还是严重依赖政策扶持。而在政策冷却、补贴即将全面退坡且解绑政策不明朗的当下，比亚迪已经面临了腰斩式的新能源车型销量降幅。
“新能源车领导者”是一个荣耀，也是一个枷锁，拱手把“新能源车型领导者”让给诸如特斯拉之类的后起之秀，是比亚迪绝对不愿面对的。
至于丰田，按照丰田的，到2030年销售电动化车辆要达到550万辆以上，要占到其全球车型总销量的一半，而混合动力（HEV）和插电式混合动力车型(PHEV)将占450万辆，燃料电池（FCV）和纯电动车型（EV）加起来100万辆。而丰田目前来看更多的精力都放在了混动车型身上，在纯电动车型上面需要有在电池技术方面更专业的合作伙伴支持，单打独斗实现这个愿景压力山大。
丰田双擎E+：THS系统插电混动版
而中国如今已经成为全球最大的新能源市场，新能源车型市场又特别是纯电动车市场，丰田的占有率还是相当有限。丰田急需一个国内新能源领头羊企业在技术上与市场上相互支持，在国内国内有着不小的新能源市场占有率，三电技术上几乎独步天下的比亚迪就成为了首选。
于比亚迪，这是一个重塑品牌，走向世界的机遇；于丰田，这是一个产品转型，突破自我框架的机遇。
其实在戴姆勒和比亚迪合作之初，“比亚迪抱戴姆勒大腿”的论调就甚嚣尘上。但经历多年的厚积薄发改革与进化，此时的比亚迪远非彼时的比亚迪的形象，这一次比亚迪与丰田合资，合作共赢成了网络媒体风向的主旋律，甚至不少人还认为“比亚迪吃亏了”。
与传统中外合资车企的策略不同，起码比亚迪丰田和合作在表面上并不完全是直奔着钱去的，他俩的合资更多的关注点在技术层面，双方均秉承技术普惠对等原则进行合作，不仅有助于丰田以纯电动车型为突破口提前布局未来市场，也有助于比亚迪在精细化生产、混动技术等方面取丰田所长，从而促进本品牌的发展。
比亚迪与丰田的合资虽然是“强强联手”，也是“各取所需”，接下来比亚迪丰田合资项目有如何进展，车士多也将继续关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
吉利联手戴姆勒开发下一代混动系统，透露了什么风向？
据国外综合新闻报道，德国媒体披露，宝马集团有意与特斯拉开展技术合作，但宝马否认将收购特斯拉电动车的股权。德国《WirtschaftsWoche》近日报道称，宝马对入股特斯拉不感兴趣，这澄清了外界的猜测。今年以来，宝马与特斯拉的接触频繁，技术合作的可能性被曝光，引发了更多关于两家公司关系的猜测。特斯拉ModelS电动汽车上个月，特斯拉CEO埃隆穆斯克在接受《明镜》周刊访时表示，双方有望在碳纤维材料和电动汽车技术领域展开合作，包括电池技术和充电站。马斯克还预计，特斯拉将在未来5至6年内在德国建立一家电池工厂。在特斯拉的股东中，最初包括丰田和戴姆勒，丰田持股2.5%，戴姆勒持股4%。今年以来，丰田和戴姆勒相继抛出减持或出售特斯拉股票的声明。
上海又一座超级汽车工厂诞生，特斯拉慌了吗？
吉利与戴姆勒又联手“搞事情”。
11月21日，吉利发布消息称，戴姆勒股份公司（梅赛德斯-奔驰股份公司母公司）、吉利控股集团（沃尔沃汽车母公司）拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。
具体来看，吉利与戴姆勒将利用双方全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产，有可能被梅赛德斯-奔驰股份公司及其在华现有合作伙伴用，并用于包括沃尔沃汽车在内的吉利控股旗下的品牌组合。
吉利与戴姆勒拟共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机；来源：吉利控股
吉利与戴姆勒合作不断深化
此次吉利与戴姆勒合作，情理之中，且并非意料之外，这源于双方早有渊源。
2018年2月，吉利集团有限公司（由李书福拥有、吉利控股集团管理）宣布，其已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。尽管在收购过程中，德国联邦金融监管局因认为此次收购有违规嫌疑，表示将考虑对相关方进行罚款，但最终在2018年年底，该机构已结束对此次收购事项的调查，并决定不对吉利进行任何罚款。这意味着，吉利已切切实实成为戴姆勒第一大股东。
作为戴姆勒长期战略投资者，吉利一直在寻求合作机会，目的也很明确，即希望通过协同与分享来占领技术制高点。据悉，在此次针对混动系统的合作之前，吉利与戴姆勒已合作三个项目。
首先，携手布局高端共享出行。2018年10月，戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利控股集团管理的吉利科技集团有限公司宣布，双方将在中国组建合资公司，提供高端专车出行服务。该合资公司总部设在杭州，双方持股比例为50:50。2019年12月，聚焦高端专车出行服务的品牌“耀出行”在杭州正式启动。据悉，目前耀出行已在杭州、广州、成都、西安等城市开展运营”。
其次，联合运营高端电动智能汽车品牌smart。2019年3月，吉利控股集团和戴姆勒集团宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将该品牌打造成全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。今年1月，经相关监管部门批准，双方组建的smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”正式成立，合资公司全球总部设在宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。今年7月，smart欧洲有限公司建立，作为智马达汽车有限公司的全资子公司，将负责未来smart在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
smart全球总部项目落户宁波战略签约仪式；来源：吉利控股
此外，共同布局低空出行领域。2019年9月，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮共融资5000万欧元，由吉利控股集团领投，戴姆勒股份公司也参与投资，双方各持股10%。
通过以上可以看出，无论在广度还是深度上，吉利与戴姆勒的合作都在不断扩展，而以此为背景来看双方此次在混动领域的合作，就可谓顺理成章了。
联合开发混动系统是转型之需
新能源汽车作为未来汽车发展的一个方向，已为业界所广泛认可，以特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏为代表的造车新势力市值一度赶超丰田、通用、福特、宝马等老牌车企巨头的现象背后，亦可见资本市场对这一趋势的肯定。最重要的是，在政策、技术等多因素的推动下，新能源汽车销量正在持续增长。
在此背景下，吉利和戴姆勒为何选择加码混动系统？
事实上，车企混动系统的布局与发展新能源汽车的路线并不矛盾，甚至可以说是在为后者铺路。因为从目前来看，面对汽车电气化的冲击，虽有企业在全力发展纯电，但对于多数传统车企来说，更多是通过混动来逐步实现转型。
这并不难理解，尽管纯电市场发展迅速，但无论是市场体量、产品成熟度，还是基础设施建设，都远不及传统燃油车市场。当前传统燃油车依然占据着九成左右的市场。另外，如若完全转型纯电，传统车企将面临产线的大面积更换，以及各类基础设施的重新建设，这会给车企带来极大的挑战。
正因如此，例如丰田、本田、上汽、广汽等诸多传统车企在发展纯电车的同时，也布局了混动技术。吉利和戴姆勒奉行的也是这样的策略，按照他们的说法，双方都将高效动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，该领域的技术将加速向零排放出行的转型。
从戴姆勒方面来看，同吉利控股集团及旗下品牌此次的合作项目是梅赛德斯-奔驰未来整体动力系统战略的组成部分。戴姆勒相关负责人表示，其愿景依然是实现碳中和。“戴姆勒致力于到2039年实现乘用车新产品阵容的碳中和。各种动力系统的逐步电动化是我们驱动系统战略不可或缺的一部分。为此，我们正在系统化地推进产品转型，希望至2030年混动和纯电车型在乘用车全球销量中的占比过半。”
从吉利方面来看，吉利的新能源策略是纯电和混动并行。据悉，其已在节能环保、电气化与新能源等相关领域，形成“高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线。
在积极布局纯电动领域的同时，吉利方面认为，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选，吉利在这方面的技术储备和制造能力基本已经搭建完成。据透露，吉利第二代混动产品将于明年推向市场，节能效率进一步提升。
另据了解，在核心的电控软硬件系统方面，吉利已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力，掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术，并均已实现量产应用。
当然，对于吉利和戴姆勒来说，联合开发下一代混动系统，还有利于通过规模效应实现成本优势。吉利方面表示，此次合作既是加大对清洁高效动力总成及混合动力系统研发投入和应用力度的体现，也出于规模效应的需要。戴姆勒方面则指出，在戴姆勒，新成立的梅赛德斯-奔驰动力系统部门将牵头这一合作项目，提高成本优势。
抢占混动市场份额正当时
今年10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏院士宣布，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。其中，他提出至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。
这意味着，推动传统燃油车全面向混合动力汽车转变的发展方向已明确，这也势必会引发车企在混动领域展开更多布局。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基近期在接受访时表示，目前各家汽车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入显著加强，产业化步伐不断加快，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已投入了大量资金和，混合动力汽车已完成样车开发，部分已经实现小批量上市。
不过值得注意的是，我国很多车企在混合动力汽车方面缺乏足够的技术储备，要在不到15年时间内全面转型，无疑将面对较大挑战。即使对于早年便开始布局混动技术的吉利来说，亦是如此。从这一点来看，吉利联手戴姆勒开发混动系统一举也更容易理解，毕竟此时联手戴姆勒，就有机会借其技术在混动市场攻城略地。
当然，在本土车企强化混动领域布局的同时，也势必有不少海外车企希望借机扩大在中国地区的销售，目前来看，丰田、日产等车企似乎正在做相关准备。据悉，日产汽车未来三年在中国推出五到六款混合动力车型，其中包括畅销的轩逸(sylphy)轿车。
从戴姆勒的角度来看，这似乎也是其与吉利合作的背后用意之一。正如戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus?Troska）所表示，过去几年来，戴姆勒们见证了中国汽车工业发展的强劲势头，并坚信中国将继续在创新、效率和规模效应方面带来巨大的潜力，“通过与吉利控股集团及旗下品牌的这一合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位。”
由此来看，至少在未来15年内，混动市场要热闹起来了。
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