1.请保持耐心|汽车价格战才刚开始，新能源汽车还没有“开炮”
2.新能源汽车价格战背后：告别堆料，技术为王，成本竞争
3.零跑汽车掀桌，新能源价格战愈演愈烈，消费者赚麻了？
4.打响的是价格战，加速的却是新能源汽车品牌重新洗牌？
促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。
降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。
只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？
如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。
但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。
请保持耐心|汽车价格战才刚开始，新能源汽车还没有“开炮”
1月6日，特斯拉拉开了2023年新能源汽车领域价格战的序幕，不少车企纷纷跟进应战。不久之后，价格战的战火也蔓延到了动力电池领域。
动力电池巨头宁德时代向车企们主动推出了一个叫“锂矿返利”的，拉开了动力电池领域价格战的序幕。
在教授看来，宁德时代的“锂矿返利”将会成为新能源车企价格战进入白热化的导火索，而广大的新能源汽车消费者则将成为价格战背后的最大赢家。
接下来，教授就为大家分析一下宁德时代发起的价格战的根本原因，以及电池厂商价格战将会给行业带来的连锁反应。
据媒体报道，所谓“锂矿返利”的核心条款为“与宁德时代签约的车在未来三年的一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时签约车企需要将80%的电池购量承诺给宁德时代。”
简单来说，这是一份期限长达3年的捆绑协议，协议当中一共有两个非常关键的数据。那么20万元/吨的碳酸锂价格，和车企80%的电池购量到底是个什么概念呢？
我们只要了解了这两组数据的含金量，就能够明白宁德时代推出“锂矿返利”的目的与决心了。
众所周知，前几年动力电池原材料价格一路疯涨。为此，广汽集团董事长曾庆洪都不禁抱怨自己是在给宁德时代打工。其中，碳酸锂作为动力电池的主要原材料之一，它也是导致近两年新能源汽车成本飙升的主要原因之一。
受到中国新能源汽车补贴取消、二季度盐湖产能增长等诸多因素影响，碳酸锂在2022年11月末创下60万元/吨的历史高点之后，就开始一路下跌。到2月24日电池级碳酸锂基准价就已经下跌到了42.4万元。
此外，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为碳酸锂价格还将持续下跌，并预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万-40万元/吨。
即便如此，宁德时代20万元/吨的碳酸锂结算价，也已经算是给“苦天价电池久矣”的新能源车企们打了5折了。
那么，宁德时代为何要这么做呢？一方面，宁德时代自己的锂矿开始放量，其电池产能得到了进一步缓解，动力电池的生产成本也变得更低。另一方面，为了避免客户流失，它需要以低价对客户进行长期深度捆绑。
要知道，随着长城、广汽等各大传统车企亲身涉足电池领域，蔚来、小鹏等头部造车新势力又纷纷另寻动力电池电池供应商，宁德时代近几年已经流失了不少大客户。
显然，尽管宁德时代目前仍然是动力电池领域第一巨头，其市占率遥遥领先其它竞争对手，但它这几年的日子过得并不顺心。
说到底，其实宁德时代和特斯拉降价的理由十分相似。它们降价都是为了通过降价释放产能，抢占市场。只不过宁德时代降价给新能源汽车产业带来的影响将会更加深远。
那么，宁德时代的降价给新能源汽车产业带来的影响到底有多深远呢？教授认为，这个问题我们可以从牵连的广度和深度这两个方面来分析。
广度方面，宁德时代作为动力电池领域头号巨头，它一降价必然会牵动其它动力电池厂商一起降价。在这方面，我们可以参考近两个月特斯拉降价给中国新能源汽车领域带来的连锁反应。
在特斯拉宣布降价之前，其实有不少新能源车企都受到了新能源汽车补贴取消的影响都纷纷预告了涨价。
然而，特斯拉在1月6日反其道而行之地巨幅降价，几乎打了所有产品在20-30万价位区间的车企一个措手不及，导致不少车企不得不被迫降价。
宁德时代降价也是同理。当宁德时代给新能源车企开出了5折的促销政策，并且要将它的客户捆绑3年之后，其它动力电池厂商不可能不为所动，坐视宁德时代进一步扩大市场份额，抢走自己的“衣食父母”。
那么，所有动力电池厂商集体打价格战对新能源汽车领域会带来哪些更为深层次的影响呢？所有动力电池厂商集体打价格战，也就意味着所有新能源汽车的制造成本都将会大幅降低。
有数据显示，动力电池成本占到了纯电动汽车整车成本的40%-60%左右。设动力电池成本打5折，纯电动汽车的整车成本至少都得降低20%，而这样的降价幅度足以改变当下的市场格局。
以当下主流的纯电动汽车为例，五菱宏光MINIEV就是以价格低廉著称，它的起售价为3.28万元，整车成本降低20%，也就意味着它有着6500的降价空间，起售价有望降低到2.6万元。
此外，动力电池成本降低对大容量长续航的纯电动汽车带来的价格影响更加明显。
其中，极氪001就有一款搭载了宁德时代140kWh三元锂电池的长续航车型，它在CLTC工况下的续航能力能够达到1032km，但售价高达40.3万元。
当这款原本教授认为性价比并不高极氪001WE 版 140kWh强力续航套装的成本降低20%之后，降价空间高达8.06万元，消费者只需要花费32.24万元可以入手这款车型。
届时，当新能源汽车价格与传统燃油车相当，甚至更低之后，届时真的还会有传统燃油车的活路吗？
高昂的价格仍然是制约纯电动汽车发展的主要因素之一，如果纯电动汽车的售价能够再降20%，全行业20%的降价幅度足以让新能源汽车血洗传统燃油车市场！
这一切的起点，就是从宁德时代向车企推出“锂矿返利”开始的。
本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
新能源汽车价格战背后：告别堆料，技术为王，成本竞争
近日，不少网友留言提出了有关汽车价格战的问题。
大家都比较关心两个问题，第一个是降价幅度是否会随着价格战局的激烈程度而进行动态调整，又有哪些品牌会陆续入局；有这个疑问的基本都是“等等党”，是真正的汽车消费者。第二个问题是价格战何时能结束，因为价格战对于汽车板块的冲击力度是相当震撼的，长此以往是否会被套牢。
开始分析吧。
先给出分析结论：价格战才刚刚开始！要有耐心。
有没有注意到本轮价格战的重点？
“打响第一枪”的是东风汽车，旗下的品牌有标致、雪铁龙、本田和日产，自主品牌里还有东风风神等；随后跟进的汽车厂商有一汽集团旗下合资与自主企业，有一汽奥迪，一汽红旗等；广汽丰田，广汽本田，华晨宝马，北京奔驰，北京现代，悦达起亚，奇瑞汽车，长安汽车等，现在也得有四十个左右的汽车品牌“参战”。
阵容可以说是史无前例的强大。
可是有没有发现参与价格战的汽车厂商大都还是燃油车为主的汽车厂商？！问题就在这里。价格战之初的参与者基本都是“玩油车的”选手，这就说明燃油车的整体竞争力在以肉眼可见的速度衰弱。
而造成燃油车竞争力衰弱的根本因素是新能源汽车的逆袭，一旦新能源汽车做到与燃油车“同级同价”，那燃油车就基本完了。
真正挑起价格战的不是东风汽车，而是比亚迪。
认同这个说法吗？
还别不信，因为真正做到“油电同价”的正是比亚迪汽车。该厂商曾经的销量并不高，年销量达到四五十万辆就算非常好了。可是2023年的年销量目标至少是300万辆！这前后的反差正是因其插电混动汽车和电动汽车的价格下探。在使用三元锂电池、DM3.0和e2.0技术的阶段里，比亚迪的电动和插混汽车的价格都比较高，总会高于同级别燃油车几万元到十几万元。
那么即便这些车拥有很强的性能、很低的能耗和高标准的智能化，又如何？
大部分汽车消费者还无力去消费比亚迪的电混车，曲高和寡了。
于是比亚迪开始技术升级，三元锂电池换成成本低很多的磷酸铁锂电池，DM3.0换成高度集成的、成本更低的DM-i，e3.0的集成度也更高，更高的集成度带来的也是成本的缩减。随后就出现了秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，这两台车的价格直接杀入主流车的价格区间里；近期更是推出了“秦PLUS DM-i 领先型”，售价低至99800元！紧凑级的燃油动力汽车有很多都高于其售价，可是不论性能、能耗、配置和空间水平都还要略低一些。
这让与其同级别的燃油车还怎么卖？！只能降价。
有人说比亚迪搞“垄断”，其实并不是，但是结果确实很像。
因为比亚迪拥有完善的产业链，具备成本控制的能力，所以才能打造出“同级同价”的电混汽车；其他汽车厂商在之前是做不到的，所以比亚迪的新能源汽车销量遥遥领先于其他汽车厂商。其他汽车厂商打造出的同级车价格略高，所以自然不好卖，看起来就像是垄断似的。
但是自己的能力不足就别怪人家有能力，零跑汽车就不这么想。
零跑汽车也在搞全栈自研，并且有非常强的整合能力；这家汽车厂商除了动力电池以外的核心总成基本都是自主研发和生产，而动力电池又能“任其挑选”甚至是定价。所以零跑汽车推出了物美价廉的C11和C10，C11增程版有超过宋系列的纯电续航，有更理想的驱动平台，有更大的车身和空间，这使用一台后驱中型SUV，起售价竟然不到15万元。而C01更是一台中大型后驱的轿跑车，作为纯电动汽车的起步续航就超过500公里，而价格也只是15万级别。
自此比亚迪也遇到对手了，但是压力最大的不是比亚迪，而是那些燃油动力汽车厂商——比亚迪先做到了“油电同价”，而零跑进一步的做到了让电车的价格更低。
为何零跑能做到呢？
很简单，因为“碳酸锂”的购价格几乎腰斩！
碳酸锂是动力电池的核心原材料，占到动力电池制造成本大约一半；而碳酸锂在前两年里的价格非常高，峰值几乎达到每吨60万元！所以新能源汽车的价格总会偏高。
要知道动力电池包（总成）的制造成本最高时能占到一台车的60%，平均在50%左右；意思是一台制造成本10万元左右的电动汽车，有5~6万元都用来造动力电池组了。
可是现在的碳酸锂已经低至每吨36.5万元左右，下降了几乎40%，那么动力电池和电池包总成的成本都会大比例下降，车辆的价格当然也就有了下调的空间。
这是很多动力电池制造商能预测到的结果，所以才有了宁德时代的“对赌供应协议”，只要按照标准进行动力电池的购，宁德时代就会以每吨20万元的碳酸锂的价格标准提供电池！据比亚迪内部人士讲，比亚迪也早和碳酸锂供应商签订对赌协议，供应价格是每吨30万元。
于是才会出现零跑汽车这样的破局者吧，但零跑汽车注定只是开始。
比亚迪的“油电同价”一定程度的掀起了燃油车的降价潮，零跑汽车又出来“补刀”，只待零跑汽车的销量出现反弹，在新能源汽车阵营里势必会有其他厂商跟进；也就是说新能源汽车阵营里的价格战还没有真正的开始，那么只待这个阵营开启新一轮的价格战，燃油车阵营还能坐视吗？
所以价格战可能才刚刚开始，近期的汽车行业会有很多的不确定因素；不过对于消费者而言肯定是利好，长远来看对于行业发展也能起到推动作用，只是在逐步淘汰燃油车的过程中可能会出现一些“阵痛”。
拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发
本文来自易车号作者天和汽车科学岛，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
零跑汽车掀桌，新能源价格战愈演愈烈，消费者赚麻了？
两个多月的价格战没有任何停下来的意思。
3月19日，阿维塔11单电机版正式亮相，将于24日上市拉低售价门槛；十多天前，埃安Y拿出了11.98万元的Younger版；比亚迪海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水60Kw，预计其售价将下调至24万元左右；据传小鹏P7i还有一款磷酸铁锂版车型作为“后手”来拉低入门款价格……
从官降、各种权益释放，到地方下场提供巨额补贴，再到改动核心配置的新款车型上市，这场价格战不同于以往的任何一场。
这不再是以往压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对市场格局、产品价值和底层技术能力的较量和重构。
“血战“背后，事关未来的先手牌正在被激烈争夺。
01
价格战效果如何？
目前来看，特斯拉Model Y价格是降到位了。
通过1月份4万元左右的降幅，Model Y在2月份开始回到“月销3万“的趋势当中，并对竞争对手产生了连锁反应：
比亚迪宋PLUS对Model Y的销量优势差距在2月被快速拉近；
更快做出反应的埃安Y在2月反超宋Pro，与元PLUS的销量差距也缩小了近一半；
比亚迪、埃安在15-20万元级的竞争烈度传导到8-12万元级的哪吒“身上”，哪吒V从月销过万直接跌落到3千辆的级别。
紧凑型的比亚迪宋/元新能源和埃安Y并不是中型的Model Y的直接竞品。但当新能源SUV市场的定价车型拿出新价格时，尽管中间存在10万元的价差，还是必须“跟牌”：
降价前，Model Y入门款车型与宋PLUS顶配的价差在29%左右，后缩小至21%，在比亚迪3月份优惠6800元后又扩大到24%。
ModelY直接竞品的日子就更加“难过”。
1-2月，问界M5、阿维塔11和飞凡R7都提供了1.6-3万元不等的实际优惠，但整体入门款价格仍高于Model Y的25万元。而“换电”、“选配基金”等大礼包依旧无法撬动市场：问界M5与Model Y的销量差距从去年12月的356%扩大到2月的1235%。阿维塔11和飞凡R7的前景也是不容乐观。
对比Model Y，Model 3的降价对销量的促进效果不大。
1月份3万元左右的降价只为Model 3带来了3%的环比增长，2月份环比下降55%。
作为直接竞品的比亚迪海豹受到的影响并不持续，与Model 3的销量差距在过去三个月分别为20%、152%和81%，海豹2月销量环比11.6%的下降幅度远小于Model 3。
倒是作为Model 3“平替”的深蓝SL03在Model 3入门款与其顶配价格几乎重叠后，受影响严重，在1月中止了月销过万的上升势头，并在2月迎来了较大的跌幅。
不过目前，直接竞品和“平替”都没有对Model 3的降价做出激烈反应，3月海豹拿出8800元的优惠，深蓝2.2万元的优惠有1万辆的限额。
02
精打细算，告别堆料
从哪儿降价？首先被降的，是过去两年大堆特堆的智能驾驶系统。
2月的方案中，阿维塔11赠送一年城区智驾功能 （700元/月）；飞凡R7赠送2年RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包使用权(500元/月)；小鹏P7i更是全系标配XPILOT和XNGP（入门款外）。
赠送/标配的背后，是智能驾驶的商业模式已从之前的卖软件，变成了卖硬件。
以小鹏P7i为例，能实现城市领航的Max车型比Pro贵2万，可能的22万元磷酸铁锂版是否会只提供基础L2级能力，犹未可知。
小鹏的价格也是目前智驾系统能力的市场标价：
L2级基础能力“免费”提供，对应1-2个前视摄像头、1-3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个毫米波雷达，和10TOPS左右算力的芯片；
高速NOA和记忆泊车功能增加2万元，硬件在L2基础上升级为800万像素摄像头和10-100TOPS算力芯片；
城市NOA和代客泊车功能再增加2万元，硬件增加激光雷达、算力达到200-500TOPS。
目前，尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在500-700元/月。但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都已随硬件成为“标配”。
再进一步呢，直接砍掉高阶智驾硬件也成为车企价格战的选项之一。
在上市时主打“屏霸”智舱和全融合智驾的“卷王”飞凡R7，此次价格调整为：顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达；
其它车型降价2万，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络将为4G。
“现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。”飞凡用户发展中心总经理刘晨表示。
从需求来看，智能驾驶水平并不直接影响销量。
2022年，特斯拉官方表示只有1-2%的中国车主选购6.4万元的FSD，3.2万元的增强智能驾驶功能也只有很少的人购买；
在15-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，也大都以成本为2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主；
30-40万元级的极氪001用只有48TOPS的Mobileye EQ5方案，高阶智驾驶系统售价1.6万和3.5万元，也并不影响其在去年实现月销过万。
有知情人士向《电动汽车观察家》表示，今年激光雷达的车企订单砍单严重。
不卖软件卖硬件，困难的时候先砍智能驾驶硬件的根本原因，还是因为智能驾驶技术尚不完善，冗余堆料后，但仍存在风险导致实际使用率低，造成用户“花1000TOPS的钱，发挥50TOPS的功能”，难以形成真正支撑价格的卖点。
而随着价格战愈演愈烈，智能驾驶堆料卷法结束后，下一个或将是电动化中的电池和电机堆料竞赛的终结。
03
技术主导的成本竞争
终结终端堆料的卷法，并不等于车企间在电动、智能化技术上停止竞争。事实上，此次价格战最不同于以往的是在于发起者打的并不是“消耗战”。
截至2022年Q4，特斯拉的汽车业务毛利率为25.9%。由此计算，如果特斯拉若为了实现今年30%-40%的增长目标而愿意抹平毛利的话，在全球范围内还有17%左右的降价空间。作为对比，1月份的这一“刀”，特斯拉的最高降幅“才”13.5%。
换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉FSD beta版在北美已推送40万辆，反响不错。今年中国第一批进口的Model S/X则已更新为HW4.0硬件。
高达25%的汽车毛利率和90%的FSD递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。
跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率；而4680电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步；
部分中央计算+区域控制的电子电气架构使Model Y的线束长度只有1.5公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率；
理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本1000美元，以成本控制见长的理想则为4000美元。
因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。
目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代；今年，中国车企基于SOA架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。
此次价格战或将前所未有的激烈和“血腥”，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场“淘汰赛”。但“活下去”并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。
本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
打响的是价格战，加速的却是新能源汽车品牌重新洗牌？
昨天晚些时候，中文互联网上突然流传出这么一张图，大体内容为：如果你有40万，应该怎么花？
图中给出了三种答案，一种是购买一台理想L8；第二种则是购买一台小鹏P7，剩下的钱则是购买奢侈品和进行一次全家国内游等；第三种则是购买零跑C11增程版，剩下的钱还可以买爱马仕、欧米茄手表和出国旅游等。
简单来说，这张图的初衷就是为体现零跑C11增程版的用车体验可媲美理想L8、小鹏P7等车型，但同时它的性价比又足够高，相同预算下除了能买到自己心仪的车子，还能为家人购买更多增加幸福感的物件。
但是，作为新造车圈最会“冲浪”的CEO，李想亲自下场对线，指出中的爱马仕包包实际价值为理想L7 Max的两倍，即质疑这张对比图作者的不严谨。但其实这些都无关紧要了，因为这张“导购”图背后所蕴含的意思，才是我们值得关注的地方，换句话说，3月1日零跑汽车召开的新品发布会，正式拉开了中国新能源车市场最为疯狂的价格战帷幕。
零跑汽车，价格屠夫
上述的小标题，便是对本次零跑汽车发布会的高度总结，这次零跑官方更新了旗下三款车型的2023款指导价，其中23款T03的指导价区间为5.99万-8.99万元；23款C01 14.98万-22.88万元；23款C11 15.58万-21.98万元。
具体来说，零跑T03既是品牌最亲民的车型，也是品牌的销量支柱，其主打的微型纯电车市场向来竞争激烈，也是诸多品牌赔本赚吆喝也要做的买卖，为的就是抢占市场份额，逐步提高品牌知名度。
但其实自2022年开始，微型纯电车市场受供应链紧张以及电池原材料涨价等因素的影响，价格也是逐步走高，以300公里续航的宏光MINIEV 2022款GAMEBOY 玩乐款为例，其指导价为6.78万元，但需要注意的是，该车整体的配置水平还是比较“丐”的，不支持快充功能；仅主驾配备安全气囊；没有倒车影像和中控屏。
反观23款零跑T03，即使从今年开始国补退出，但新款车型的价格却是不升反降，原来价格是8.25-9.95万元，现在是5.99-8.99万元。具体来看，新款零跑T03同为300km续航的版本车型，指导价为6.99万元，只比上述的宏光MINIEV贵了2000元，却多出了副驾安全气囊、快充、倒车影像功能以及10.1英寸的中控大屏，这性价比真的没谁了。
23款C11纯电则从原来6个配置车型缩减到4个，除顶配车型为双电机外，其余均为单电机版本，同时其价格也从原来的18.58-23.98万元降至现在的15.58-21.98万元。而受限于篇幅，这里就不再赘述新车的性价比有多突出了，简单来说就是，如果你手持22万的购车预算，你会选择顶配的23款C11纯电，还是咬咬牙多加几万，去购买入门版的特斯拉Model Y？
23款C01依然提供5款车型，不过这次新增了一个单电机版本车型，并且将原来的指导价区间19.38-28.68万元降至现在的14.98-22.88万元。总之一个浅显的道理，同样的预算，你会选择零跑C01这台舒适性、驾驶、智能配置拉满的中大型纯电轿跑，还是购买特斯Model 3的入门版本？
这里需要注意的是，特斯拉Model 3的定位为中型纯电轿车，在定位上就要比零跑C01小一级；而同为中大型纯电轿车的比亚迪汉EV，其指导价区间为21.98万-23.98万元，但续航最长仅有605km（NEDC工况），反观23款零跑C01 717智享版（指导价21.68万元），其最大续航里程可达717km。
作为本次发布会的重点车型，也是零跑品牌首款增程式车型，全新的C11增程版，其性价比更是令人无法拒绝。具体来看，其入门版车型便搭载了容量为30.1kWh的电池组，CLTC工况最大纯电续航里程可达180km；高配车型则搭载43.7kWh电池组，CLTC纯电续航里程为285km。也就是说，如果具备较好的补能条件，消费者基本可以实现城市、日常通勤的纯电出行，在最大程度上节省用车成本。
而说回价格，全新C11增程版的指导价区间为14.98-18.58万元，其中长续航版的起售价为16.58万元。这里必须要说的是，C11增程版定位于中型SUV，其轴距达到了2930mm，用了前双叉臂后五连杆的悬架组合，这使得新车不仅能够有效照顾到全家的舒适出行，也能在一定程度上满足消费者的驾控需求。
若我们聚焦15-20万级增程式SUV的细分市场，其实可以看到全新C11增程版没有直接竞争的同级别竞品，即使将目光放大到15-20万级新能源SUV或燃油车市场，零跑C11增程版依旧有着不小的空间、配置以及性能优势，具体的就不举例了，大家直接参考零跑官方给出的标准对照表就可以了。
总而言之，零跑汽车在这次公布全系产品的全新价格后，势必会引起一大票友商的强烈关注，而网友将其称之为“价格屠夫”无疑是十分正确且简洁的描述。
那么，零跑到底是怎么做到这一切的？
全栈自研，降价的底气
此前的三年大疫，对于任何一家车企而言都十分煎熬，而随着时间进入2023年，消费市场的全面放开，新能源渗透率、消费者认可度的持续走高，以及新能源车企的产能扩大、电池供给的逐渐充足、芯片荒的缓解等等影响因素，一起促成了消费者感知尤为强烈的车市价格战，这其中有一个概念也被多家车企反复提及——油电同价。
因此基于上述市场大背景的思考，零跑汽车创始人朱江明也于昨天的发布会上提出：零跑汽车将重新界定15-20万级汽车价值标准。实际的成效我们也看到了，零跑目前的产品矩阵，不仅在价格上做到了同级最低，同时在产品价值上也有着不俗的表现，而这一切则皆基于零跑汽车长期以来所坚持的全栈自研。
截至目前，零跑汽车已是目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力且垂直整合度最高的智能电动车企，已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
全栈自研的好处无需多言，一是研发成本可控，可有效降低整车成本；二是整车性能更强，可充分发挥各研发团队的协作性，能够打通软硬件的壁垒，有效杜绝外部供应商的兼容问题；三是抗风险能力更强，在不稳定的市场环境中让企业具备更强的话语权，为企业构建技术护城河。
尽管对于消费者而言，企业是否坚持全域自研其实一点不重要，一是他们感知不强，二是技术领先所导致的购车门槛升高，这更会让消费者丧失了解该车/品牌的兴趣。因此零跑的做法，我个人是十分推崇的，正如创始人朱江明在发布会上所强调的“豪华平权”，恰如零跑对技术的坚持和追求，这才能够用更低的成本造出更好的车，呈现出现在零跑的价值标准：15-20万的零跑标准，30-40万元的用车享受。
写在最后
其实回想起2022年底，眼瞅着国补即将退出，锂电池原材料价格又居高不下，彼时的大家普遍对新一年的新能源车市发展持悲观看法。可放眼当下，即使没有国补的扶持，中国的新能源车企反倒是越战越勇，不论是产品力还是价格，相比同级别/价位油车展示出了更高的竞争力。
这正如零跑汽车创始人朱江明在发布会上所表示的：“零跑追求的不只是‘油电同价’，而是电车比油车价格更低。”总之，我们现在要做的，便是期待敢于打破行业标准、敢于对标任何同级竞品的零跑汽车，在亲手拉开新能源车价值大战序幕后，又将会上演怎样的精彩表现？
本文来自易车号作者1号车盟，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
从特斯拉在1月份的突然大降价，再到3月份湖北东风系车型打折促销，各大车企之间的价格战也进入到了高潮。据统计，现在已经有超40家汽车品牌卷入了这场轰轰烈烈的价格战之中，甚至连奔驰宝马都给出了10万元的降价，丰田更是给出了买bZ4X送威驰的“买一送一”活动，这要是放在以前，想都不敢想。
在这场价格战之中我们可以明显地发现，燃油车市场的降价很少有出现中国汽车品牌的身影，即便是降价，中国汽车品牌降幅也远小于合资品牌。而中国汽车品牌降价主战场，反倒是集中在了新能源汽车市场，造成这一现象的主要原因又是为何呢？
国产燃油车利润太低，无法参与价格战
要弄清楚这一问题，首先就得知道为什么现在有这么多车企参与价格战。就简单来说说湖北吧，毕竟是这场价格战的发起者，湖北为什么可以成为国内知名的汽车大省？主要就是归功于东风汽车集团的加持，入驻湖北的东风汽车集团不仅为湖北带来了众多就业岗位，同时也是湖北GDP的贡献者，对湖北来说，东风汽车绝对不容有失。
但在近几年，因疫情的影响，东风汽车在销量和营收上都在不断下滑，湖北为了拯救东风，同时也是为了自救，不得不为促进汽车消费出台相应政策，湖北仅东风系车型才享有如此大的补贴就已经说明了问题。
同时，湖北东风汽车近几年的遭遇也只是国内合资车企现状的一个缩影，除了像广汽丰田这样少数几个合资品牌能在这几年稳重销量外，绝大多数合资品牌销量都在不断下滑。所以，为了在后疫情时代提升销量，降价促销也就成了最简单和收效最大的方式。
再来看看中国汽车品牌这边，中国汽车品牌阵营两极分化已经非常明显，主要就是看比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞这五大品牌，且这五大品牌除了长城外，销量都是在稳步提升，根本就没有销量下滑的压力。
除此之外，单车利润率低也是中国汽车品牌在燃油车市场不参与价格战的一大原因，毕竟在利润率上，中国汽车品牌远不如合资车。这也就导致合资车即便有着大降价，仍能赚到收益，只是利润率会下降不少。如果中国汽车品牌也大降价，最终的结果就是连成本都赚不回来。
价格战背后的新能源车企已到生死存亡时刻
再来到新能源汽车市场，早在2020年的时候，就已经有了新势力品牌将面临重新洗牌的说法，这也没错，因为在2020年以后的确有不少新势力品牌破产。但相比2020年的境遇，在各新能源车企大打价格战的当下，现在的新势力品牌所面临的形势无疑更为严峻。
从当下新能源汽车市场格局来看，简直与十年前的手机大战一模一样。十年前，苹果强势杀入国内手机市场，点燃了国内智能手机浪潮，一时间诞生了不少手机品牌，跨行造手机的现象就犹如今天的跨界造车。但经过多番厮杀，现在的手机市场也仅剩下苹果和“华米OV”，像是乐视、格力、酷派、魅族等手机厂商，最终的结局不是破产就是被收购。
再来看看如今的新能源汽车市场，也正面临着与智能手机当年一样的境遇。特斯拉就好比当初的苹果，随着特斯拉价格的不断下探，不得不让新势力品牌跟着降价，但要知道的是，特斯拉降价是因为有着足够高的利润率，即便是降价仍有着不小的利润。
反观国内的新势力品牌，几乎全都还未能实现盈利，都是在亏着卖车，参与价格战的结果就只能是亏损不断加剧。而面对不断的亏损，这些新势力品牌又能硬撑到何时呢？更何况，现在特斯拉的价格还远没有到达特斯拉的价格红线，在未来还将不断降价，届时，新势力品牌又该如何应对呢？
所以说，在价格战的背后，新势力汽车品牌所面临的生存危机将更加严峻，即便是“蔚小理”也不敢说能够在日益残酷的新能源汽车市场存活下来，更别提其它新势力品牌了。车轱辘可以大胆地猜测，未来新能源汽车的主力军仍旧会是传统汽车大厂，绝大多数新势力汽车品牌都将破产或被收购。
写在最后：
任谁也没想到，在后疫情时代的国内汽车市场会发生如此大的巨变，先是特斯拉掀起的新能源汽车价格战，再是湖北打响燃油车降价第一枪，整个国内汽车市场都陷入了这场价格战之中。最终得益的无疑就是现在购车的消费者，而冤大头则是去年底刚购车的用户。
本文来自易车号作者车轱辘，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
